С детства обожаю летающие хреновины. По юности четыре года ходил в авиамодельный кружок, где узнал про устройство самолета раньше, чем автомобиля. Лет в десять впервые полетал на леденящем душу ужасе советского прошлого — Ту-154, после чего думал, что всю жизнь буду путешествовать только поездами. Но потом вырос и стал много летать. Одна проблема — никогда не пробовал сам.
В 18 я получил права на автомобиль, по которым лет пять только пиво в ларьке покупал, на машину у студента-нищеброда денег не было. В 20, чисто по фану, выучился на водные права. Всего-то нужно было две недели слушать флотские истории старого моряка, который всё время курил во время лекции, и запомнить, что «плавает говно, а корабли ходют». С этими знаниями сдать экзамен и получить лицензию судоводителя. Для полной реализации тотального GTA оставался только воздух.
Обучение на лицензию пилота-любителя (PPL — Private Pilot License) в наших краях стоит 5-8 тысяч евро (не особо отличается от РФ). В неё входят 40 часов налёта, теория с экзаменом и всякая практика типа полётов ночью, движения по маршруту, общения с диспетчерами и посадки в настоящем аэропорту (ниже расскажу как они хитро экономят на этом).
Пол года обучения и можно присматривать себе цессну на авито, чтоб «не бита не крашена, летала девушка» и парковать её на газоне у падика. Либо приходить на аэродром, где за время обучения ты уже «свой», платить за аренду и топливо и делать в небе что захочется, не нарушая отведенные малой авиации границы приличия. Всё как с автомобилем!
Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться. Но пока нет, потому я был рад просто полетать с инструктором за 150 евро в час. Лучший подарок на день рождения!
Делюсь своими впечатлениями и по-прежнему ничего не понимаю в авиации. Так что поцаны, не бейте.
2 комментария
0
Alexander Mextner
Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться
ну как, ещё не дошёл до PPL? =)
0
Павел Щорс
Alexander Mextner, а теперь уже и не сможет, пока не сменит полностью гражданство. Санкции EASA запрещают летать и учить летать всех обладателей красного паспорта, даже если есть паспорт страны EU
Ничего не могу с собой поделать, но этот чувак выглядит очень довольным
Cessna 172 — самый массовый самолёт в истории авиации. С 1956 года построено свыше 43000 самолётов в более чем 25 модификациях
Входная дверь одна с каждой стороны. Так что это получается модный купе!
Помните историю про немца, который в 1988 году приземлился на Красной Площади, вызвав тогда дикий скандал с ПВО? Так вот он сделал это именно на Cessna 172
Чем живет малая авиация?
Давно замечал, что в авиации или на флоте формируются дружные братства. Может это связано с опасностью их деятельности, не знаю. То есть если ты получил автомобильные права и пришел в чужой гараж — тебе надают по лицу, скорее всего. Если же ты пришел с лицензией пилота на маленький аэродром — ты уже вечером будешь бухать с местными, травить байки за жизнь и зарплаты пилотов. Удобно. Хотя без лицензии тоже сработает, наверное.
Мало кто задерживается на малой авиации. Для новичков чаще всего это первый шаг к большой — гражданской, грузовой, военной или спасательной. В пилоты гражданской авиации огромный конкурс и то большинство, которое не прошло, идёт учиться летать на кукурузниках.
Другие уходят в спортивную — их хлебом не корми, дай перегрузки 7g и спонсорство RedBull. Даже если не получится, всегда есть вариант стать тренером и учить свежих мелких пездюков, что «летает говно, а самолеты ходят» или какой там авиационный аналог у этого.
Многие возвращаются в малую авиацию не по своей воле. Здесь в Литве в 2009 году обанкротился единственный местный авиаперевозчик flyLAL, некоторых его пилотов разобрали по авиакомпаниям других стран, но кто-то не был готов к релокации или новым условиям, такие ушли в малую.
Основной их работой стало обучение новых пилотов. Иногда появляются интересные задачки типа отвезти груз, забросить парашютистов, найти заблудших грибников, помочь селянам с урожаем или покатать туристов. Последнее — это типа подработки, а-ля потаксовать. Судя по пустому графику бронирований на туристах здесь особо не заработаешь. Может где-то в Барселоне обзорные экскурсии пользуются спросом, здесь же инструктор просто говорит «да приезжай на выходных, полетаем» и дальше сидит свой чай допивает.
Проверка уровня масла перед полётом. Батя говорил еще по колёсам попинать надо!
Ничо, еще походит
Аэродром
Приезжаем с утра на аэродром. С виду это зеленая полянка с травкой, только присмотревшись можно заметить некоторые особенности типа флажочков и дырок в траве для отвода воды.
Инструктор тащит из ангара за веревочку наш самолет, который больше его раз в десять. Эта штука реально легкая — чуть больше 500 кг, хотя по виду и не скажешь. Даже автомобиль толкать тяжелее. Средний мужчина сможет спокойно утолкать Цессну себе домой, так что привязывайте их к дереву на ночь. Успел снять видос вот.
Так как меня всегда интересуют самые дебильные вещи, сразу спрашиваю есть ли у самолета ключи?
Оказывается, есть. На маленьких самолетиках типа нашего часто ставят замки на дверях. Не столько для защиты от угона, сколько для того, чтобы ночью из него что-нибудь не стащили, ведь он часто ночует прям на улице. Ключик простейший, плоский, как на туалеты ставят, ни в какое сравнение с резным автомобильным ключом не идёт.
Конкретно у Cessna 172 есть ключ зажигания. Самое смешное, что это тот же самый ключ, что и от дверей. По сути поворот ключа просто замыкает цепь аккумулятора, потому что на Cessna такой же электрический стартер, как на автомобиле. Часто его заменяют на обычный тумблер, чтобы не заморачиваться где потеряли ключ в ангаре. Выглядит вот так:
На больших Боингах и Эирбасах ключей нет вообще. Ни от дверей, ни от зажигания. Так что если захотите угнать себе боинг — просто дергайте за ручку и заходите. Вот вам видос Captain Joe, где он рассказывает про всё это на примерах.
2 комментария
2
vit
Ключ на тумблер так просто не заменить. У ключа пять положений, у тумблера два. В двигателе для избыточности два магнето, и их можно включить вместе или по-отдельности. Плюс выключить совсем, и отдельно завод. Тумблеров стандартно два, на батарею и генератор. Бывают электронные системы завода, но это серьёзная модификация.
2
Anton Kushnikov
Замки на дверях самолёта -- это скорее дополнительная защита от дурака, чтобы ты их закрыл и ветром двери точно не вырвало бы.
Дырочки на газоне аэродрома. Как я понял, для отвода воды. Или нет? Напишите в комментах
У самолётов есть педали, даже у больших. Только они отвечают за отклонение руля направления (или киля) — влево и вправо. Используются они в основном на земле, при разбеге и посадке. В воздухе реже. Вот ручник в автомобиле в движении вы же не дергаете? А когда дергаете, то явно знаете, что делаете и чем это грозит. Так же и здесь
Приборы «стандартной шестерки». Есть в любом самолете. Скорость, горизонт, альтиметр (высота), координатор разворота, компас, вариометр (вертикальная скорость)
Ниссы, я тоже ссу
Земля
Вытащив Цессну из ангара, инструктор смотрит на плывущие тучи и говорит «Ух, ща попрыгаем весело, ссыте уже? Погнали заправимся!»
Заправка — это бензовоз посреди поля, рядом с которым сидит дедушка-NPC и БДИТ за ним. Чтобы он стриггерился и отлил вам бензина, надо поставить подпись в его волшебной книге. Да, цессна заправляется не керосином, а обычным бензином, так как двигатель поршневой. Но не 95 или 98, а «сотым», как стритрейсеры любят. На некоторых заправках, слышал, уже начали такой продавать. Но наша Cessna годов 80-х, в тогда это считалось специальным авиационным топливом.
В баки на крыльях влезает 160 литров, а жрет этот пепелац примерно 30-40 литров бензина в час на крейсерской скорости. Получается, что половина цены полета — это тупо бензин. Цифры чисто примерные, ведь моделей была хренова туча, да и позитивный колхоз никто не отменял. На Кавказе наверняка Цессны заниженными делают и на дисках, как приоры.
После заправки пилот сливает немного бензина в баночку через дырочки на крыльях, чтобы убедиться в отсутствии осадка и других проблем, которые могут нас убить. Садимся, заводимся и двигаем к полосе.
Эээ, а как же откройте жилет, наденьте шторки иллюминатора, маски выпадают отсюда и потом все умирают? Пфф, нет. Малая авиация живет хардкором — садись, погнали, наваляем вон тому облаку.
Когда эта гремящая бочка с маленькими крылышками бежит по полосе, кажется, что она вообще не может летать. Но если Cessna 172 — самый массовый самолет в истории, он же должен уметь? Да? Ой, уже летим? Бля-бля-бля.
3 комментария
6
vit
Как прокомментировать подписи к картинкам? Про педали все сложнее. Во-первых, там не только хвостовой руль, но ещё и руль переднего колеса, и отдельно тормоза. Во-вторых, хвостовой руль очень важен в воздухе. Используется при поворотах, на взлёте, полёте на малой скорости. Вон тот координатор разворота как раз для того.
6
vit
Компасом называют магнитный, он отдельно стоит, сверху приборной панели. А этот, который один из шести - это гироскопический указатель направления (directional giro). От магнитного поля не зависит.
2
vas3k
vit, спасибо за уточнения. Теперь у статьи +100 к полезности :)
Дедушка с бензовозом. Он точно похож на NPC, у которого надо брать миссию
LL100 как раз и означает бензин «соточку», который жрет наша Цессна
Воздух
В самолете ЖЭСТАЧАЙШЭ шумно, примерно как в московском метро, чуть сильнее. Но если москвичей не жалко, то ушки пилотов нужно беречь и всем выдают огромные звукоизолирующие наушники. Крутяцкие, изолируют не хуже этих ваших Bose QC 35, правда весят килограмма три. Надо бы прикупить на ибее.
Чтобы общаться к наушникам на палочке приделан удобный микрофончик. Ну как удобный, его минимальный уровень пропускаемого шума настроен так, что в него приходится говорить очень громко или прямо прижав его к губам. Качество ужасно, думаю слышали записи «переговоров пилотов» — вот точно такое же, через слово ничего не понятно. А так как у нашего инструктора был литовский акцент, то непонятно было вообще ничего.
Но одно интересное для себя я-таки выяснил: внутренние переговоры идут чисто по проводу, с земли их не поймать. Когда надо связаться с нужной вышкой — пилот нажимает специальную кнопочку, и тогда его голос передаётся в рацию.
Весь воздух поделен на зоны, в каждой зоне закреплена частота вышки, которая её обслуживает. У пилота есть бумажная карта (ОЛДСКУЛ!) зон, а есть старый монохромный GPS, который может проставлять нужные частоты прям в рацию.
Когда пилоты влетают в зону, они здороваются с диспетчером и могут слышать друг друга. То же касается и большой авиации, только там зоны побольше и повыше. Отдельные самые жесткие зоны — это крупные аэропорты. Туда обычно стараются вообще не залетать без нужды, навалять могут. Вот тут можно посмотреть карту зон для России.
В остальном в воздухе полная свобода. На высотах типа нашей (500 метров) даже не надо ничего согласовывать, лети куда хочешь. Наш пилот направляет самолет в нужную точку и говорит мне «держи штурвал, порули», а сам залипает в телефон.
Серьезно, сидит и строчит кому-то в вацапе! Ну а чо, это же не автомобиль, где можно на встречку вылететь или лося сбить. Гаишники тоже не остановят. А телефон тут отлично ловит, чо бы не позалипать. Тут я понял, что в малой авиации принято чиллить. Да и в большой, наверное, тоже.
Бумажная авиационная карта с зонами и их частотами. Можно заметить выделяющиеся прямоугольники — это зоны аэропортов Вильнюса и Каунаса. А вот та страшная красная линия — граница государства. Там Беларусь, туда лучше не летать
Вот этот зелёный монохромный экран — это GPS. Такого хватает. Ниже — рация.
«Наш полёт будет проходить на высоте 20 метров, но мы можем подниматься до высоты в 30 метров, если увидим перед собой ЧТО-ТО БОЛЬШОЕ» (на самом деле так выглядят 500 метров)
Рулить в первый раз оказалось реально стрёмно. Не только потому что у штурвала больше степеней свободы, чем у руля, из-за чего я постоянно наклонял его немного от себя и снижался. Основная проблема пришла с осознанием того, что самолет, сволочь, летит не по прямой! В зависимости от ветра он летит вообще куда хочет. В направлении, которое является суммой вектора его скорости и скорости ветра. Именно там, он считает, для него «вперёд».
Как будто вы едете вдоль наклонной ледяной горки. То есть вроде бы держите прямо, но смещаетесь постоянно вбок и вообще не понимаете что происходит! Кажется, что на этом вообще невозможно лететь точно в нужном направлении. Но можно, и вполне успешно. Даже рули постоянно корректировать не нужно, это решается так называемыми «тримерами», которые фиксируют отклонения от прямого полета тем, что механически двигают маленькие поверхности на рулях и элеронах (вот щас мне точно в комментах наваляют за незнание терминологии).
Второй момент — это осознание того, насколько легко устроить «УУИИИИ» всем сидящим в салоне. Если в машине на большой скорости руль становится тяжелым, то в самолете он одинаковый, только порывы ветра чувствуешь. Легкого движения штурвалом достаточно, чтобы ощутить полную невесомость или перегрузку раза в три больше обычной.
Инструктор для фана устроил нам парочку таких «горок». Внутри это не так легко, как кажется на видео в интернетах.
В остальном управление самолётом в воздухе даже проще автомобиля. Не нужно думать о встречном движении, скакать по колее на неровной дороге, держаться в полосе и вообще всё это чем-то напоминает лодку. Свободное движение в 3D-пространстве. Ладошки, конечно, вспотели от первого раза, но на маневрирование на машине по московскому ТТК я обычно трачу заметно больше нервов.
2 комментария
3
vit
Не удержусь, поправлю ещё одну вещь. На C172 штурвал чувствуется очень по-разному в зависимости от скорости. На больших скоростях он очень жёсткий и отзывчивый, на малых его надо очень сильно двигать, чтобы получить тот же эффект. Вот тут про это написано: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/06_afh_ch4.pdf When practicing slow flight, a pilot learns to divide attention between aircraft control and other demands. How the airplane feels at the slower airspeeds aids the pilot in learning that as airspeed decreases, control effectiveness decreases. For instance, reducing airspeed from 30 knots to 20 knots above the stalling speed will result in a certain loss of effectiveness of flight control inputs because of less airflow over the control surfaces. As airspeed is further reduced, the control effectiveness is further reduced and the reduced airflow over the control surfaces results in larger control movements being required to create the same response. Pilots sometimes refer to the feel of this reduced effectiveness as “sloppy” or “mushy” controls.
1
PaulKakaul
ну, это в принципе на любой технике, не снабженой бустерами. На параплане в крутой спирали клеванту на вывод и двумя руками можно не вытянуть. )
Но так офигенно, когда можно завалить самолет на бок, чтобы рассмотреть красивый замок в Тракае
Круглая шняга — тот самый тример. Крутилка внизу позволяет переключать бензобаки на крыльях (как на УАЗе). А на рации можно проследить современные тренды экодизайна
Обижают ли большие аэропортики маленькие самолетики?
После полёта у меня оставался один неотвеченный вопрос: вот я купил себе маленький кукурузник и решил полететь на нём в Евротрип по разным городам. Пустят ли меня приземлиться в условном аэропорту Амстердама?
Оказывается, вполне возможно. Аэропорт — это как отель для самолетиков. Если надо приземлиться, вы просто запрашиваете посадку на нужной частоте у диспетчера и садитесь по его указаниям. Прямо на вот эту огромную полосу, где настоящие Эирбасы садятся, если другой нет.
Конечно, если вы без предварительного согласования хотите сесть где-нибудь в загруженном Шереметьево или Хитроу вас пошлют на соседний аэродром (если ситуация не экстренная), но в теории это возможно.
Если погуглить по запросам «сбор за посадку аэропорт ХХХ», то ценники даже вполне себе адекватные. Посадка в Вильнюсе обойдется в €3, в Толмачёво — 310 рублей, в Шереметьево — 154 рубля для внутренних, $10.5 для внешних (но там хитрецы еще кучу сборов типа «за навигацию» берут), в Киеве — $5 для внутренних, $14 для внешних. Цены указывают за тонну взлетной массы — для Cessna это как раз примерно тонна, а для Airbus A320 надо умножить на 560 тонн (ДОРОГО!).
Гляньте прайсы аэропортов по ссылкам, это залипательно. Три часа стоянки обычно дают бесплатно, трап стоит 3000 рублей, час аренды «кишки» — 5000 рублей, автобус для пассажиров к терминалу — 2000 рублей. Прям Uber Black!
В сумме всё равно получается слишком дорого, так как к стоимости сразу добавляется куча сборов за авиационную безопасность, использование терминала, обработку пассажиров. Из-за этого в крупных аэропортах предпочитают не садиться.
В теории, если построить маршрут между маленькими полевыми аэродромами типа нашего, то можно вполне попробовать облететь всю Европу на самолете. Жаль только чаще всего такие аэродромы находятся далеко от крупных городов, придется еще машину с собой возить!
1 комментарий
2
Anton Kushnikov
Как-то ты лихо перескакиваешь между малой авиацией и коммерческими самолётами. Для небольших самолётов даже в хабах можно сесть за приемлемые деньги. Кому интересна тема, могу порекомендовать ютуб-канал "записки пилота", он там в том числе и про аэропортовские прайсы рассказывает.
Удобно, когда выхлоп можно сделать сразу под двигателем и не городить всякие выхлопные трубы
По поводу обещанной истории о учениках и крупных аэропортах. Для получения лицензии пилота, ученик обязан совершить несколько посадок в крупном аэропорте. Для нас, например, это аэропорт Вильнюса. И что, каждый раз платить?
Оказывается, нет. Аэропорты часто идут навстречу новым студентам и охотно договариваются с аэроклубами. Наши вот договорились с VNO о красивой схеме: в незагруженные часы прилетают студенты, проделывают все необходимые для посадки операции, кроме одной маленькой детали: после посадки они снова начинают взлёт.
Длина ВПП аэропорта Вильнюса стандартная — 2515 м. Длина разбега для Cessna 172 — 290 м, а пробега (при посадке) — 170 м. Ученик не просто успеет приземлиться и взлететь, он может это сделать несколько раз вдоль одной полосы! (так никто не делает, конечно)
Аэропорт побрацки не берет денег за такие взлеты-посадки, по договорённости это бесплатно. Полосу они не напрягают, работа техники и людей минимальная — нужен только диспетчер, который и так всегда на месте. Пока никто не садится, можно и учеников погонять. Они к тебе же потом работать придут.
Наушники, которые весят пару килограммов, но зато офигенно изолируют весь этот шум
Очень жесткий поцан. Но всё еще довольный
Заключение: аэрофобия
У всех есть аэрофобия, просто разная. Даже у меня потели ладошки, когда наш A320 чуть не чиркнул крылом на посадке во Внуково. Можно сколько угодно знать об устройстве самолёта, рассказывать девочкам зачем у Эирбасов дырочка в заднице, что означают цифры на ВПП и почему надо отключать телефоны при посадке, но собственный полёт всё равно изменит ваше восприятие.
Только ощутив на себе, начинаешь понимать, насколько самолёты приятно себя чувствуют в своей стихии. Что перегрузка или полная невесомость — это так же обычно для них, как для вас попросить стюардессу томатный сок. Именно поэтому вас просят айпады в руках на взлёте не держать и наушники-чебураторы снимать, а не из-за какой-то там аварийной ситуации.
Начинаешь понимать насколько пилоты коммерческих авиалиний делают всё четко и плавно. Потому что эти штуки при желании могут спокойно летать так, что у всего салона будет весёлый блеватрон. Может автоматика им не даёт, а может наоборот помогает, но я каждый полёт теперь удивляюсь насколько всё отточено.
Начинаешь чувствовать тонкую разницу между «это было жестко, чето пилот психанул» и «это было сложно, но четко, я даже бы похлопала, но буду выглядеть говноедом, потому просто скорчу рожу как в мемасе Not Bad и на выходе попытаюсь разглядеть лица экипажа». (Сравнимо с ощущением, когда на парковке кто-то с первого раза чётко параллельно запарковался, тоже похлопать хочется. МАЭСТРО! БИС!)
Рекомендую всем попробовать полетать хоть раз в жизни. Найдите аэроклуб в вашем городе и подарите себе такой подарок. Лучше летом. Пара сотен евро — не такая большая цена за эти ощущения. Даже новый айфон не сравнится.
Всем успешных полётов и, как говорят, чтобы количество взлетов всегда было равно количеству посадок.
9 комментариев
5
xm02
а правда, зачем у Эирбасов дырочка в заднице?
1
xm02
и разве всё еще надо отключать телефоны при посадке?
2
vas3k
xm02, это выхлоп APU, по-русски ВСУ — Вспомогательная Силовая Установка. Маленькая, но очень полезная турбинка https://ru.wikipedia.org/wiki/Вспомогательная_силовая_установка (помогает вырабатывать энергию на парковке, создавать давление в магистралях и запускать основные двигатели)
2
vas3k
xm02, сейчас некоторые убирают требования отключать телефоны, да. Авиарежима достаточно. Суть запрета была в том, что частоты мобильной связи интерферировали с частотами ILS (это система, которая «ведет» самолет по правильной траектории на посадку). Помнишь, раньше, когда кто-то звонил на мобилу, радио или телевизор рядом начинали издавать такие смешные щелчки? Вот это оно. Помехи. В авиации любую даже самую маловероятную проблему стараются заранее избежать, отсюда и появилось это правило. Современные телефоны уже работают на других частотах и имеют более слабый передатчик, чем те старые «мотороллы с антенной», так что проблем теоретически вызывать не должны. Но пока есть вероятность — будет правило.
у Вас либо шея слабая, либо внутренние весы барахлят)) наушники несколько грамм весят ) позавчера в них 4 часа летал)
1
Артем
Там же суть скорее не в помехах, а в том, чтобы ты во-первых был готов к действиям в нештатной ситуации (а на взлёте/посадке нужно очень быстро действовать), а во-вторых, чтобы твоя лопата не прилетела кому-нибудь в голову, если тряханёт.
1
Артем
А по поводу плавности коммерческих самолётов, они ж весят ппц сколько и поэтому по-умолчанию не такие "дёрганые", как цессны.
1
Олег
Летал на як-52, капитан сделал пару мертвых петель, бочки и ещё какие-то финты. А под конец дал и мне подержать штурвал. Я всё это делал с покерфейсом, разве что щёки отвисали при перегрузках. Но потом заснул в машине на час, мой организм явно офигел от таких приколюх. Кстати стоило недорого, вроде меньше 10к рублей. Рекомендую.
P.S.: Знаю, вы любите веселую игру под названием «зачем в телефоне крутая камера». Половина фотографий в отчете снята на уже старенький iPhone 6S, вторая половина — на фуллфрейм-зеркалку. Заметили разницу?
🚨 Роскомнадзор банит одну соцсеть за другой,
поэтому я рекомендую подписаться как по почте (её сложнее заблокировать),
так и на вашей любимой площадке. Тогда у нас будет хотя бы два канала для связи.
Hanggard, пол часа вообще ниочом. Надо брать минимум час-полтора! (потом еще два пиздишь с пилотами на земле, их охуительные истории — бесплатный бонус)
В калининграде тоже летал пару лет назад с инструктором на чем-то старом,вроде не Цессна,с двумя штурвалами.Страшно,но прикольно.3500 стоило при курсе 40р за евро.А теперь аероклуб закрыли и нельзя ни полетать,ни прыгнуть.Все теперь ездят в Литву.
Давно не захаживал. Про авиа и морское братства ты как раз в точку- проверено и не раз. До кучи- упади на хвост к кому-ть под парус - словишь много интересного ( только должно чуток канифасить). У вас там на Балтике с этим проблем нет. Или если будешь в навигацию в Нске звякни )
Только дефкавозки типа Macgregor не канают совсем. Чтобы родился пост, посудина должна быть олдскуул - а-ля Дракон подойдет. Ну накрайняк дефкавозка тоже сойдет, но тогда погодка тогда дб похеровее среднего. Но они в такую обычно на берегу пиво бухают.
Дырочки в газоне от девайса, который выравнивает ВПП - там такой гигантский барабан с трактором на EYVP. А вообще - круто полетать на LY-LAD -я пока только LY-LLB/LBA/ARL в небо поднимал.
itssvet, на практике никто не летает с парашютами, но на некоторых самолетах бывают системы BRS (на ютюбе много примеров), которые деплоят парашют на весь самолет. Крутая система, ставится пока в основном на light sport aircraft и всякие Cirrus. Еще важно понимать, что при отказе двигателя самолет не падает внезапно, а продолжает лететь, и каждый пилот при обучении обязательно отрабатывает emergency procedures, доводя до автоматизма действия при отказе. Обычно это описывается мнемоническим правилом ABCDEFG. Вот пример для СпортКруизера, на котором я летаю: A: airspeed — pitch for best glide speed B: best field to land — решай, куда будешь экстренно садиться C: checklist 1. Throttle open 2. Choke off 3. Switch fuel tanks, check gauges 4. Carb heat on 5. Fuel pump on 6. Master on 7. Ignition: attempt restart Если двигатель не перезапустился, идем дальше. D: declare emergency, squawk 7700 E: engine shutdown F: apply flaps as necessary G: get ready — tighten seatbelts, switches off и пр. На практике это всё делается довольно быстро, и потом чаще всего еще несколько минут снижаешься, запас по времени есть. Любой такой самолет спокойно садится на поле. У нас в Санта-Монике, например, Харрисон Форд как-то экстренно сел на поле для гольфа после отказа на взлёте. Вообще это целый большой мир, все эти штуки нужно учить и уметь делать. Но этим и достигается безопасность полетов. Плюс чеклисты. Если еще что-то интересно, спрашивайте, расскажу.
Наткнулся на блог, интересно, особенно годная статья про "дом-дурачок" Однако стало интересно, возможно вы летали на очень старом самолёте, увлекающийся самолётами друг мне рассказывал, что небольшие самолёты в целом экономичнее машины, а у вас 30-40 литров сотого! Ради интереса поискал спеки более-менее актуальной сесны https://jettransfer.ru/assets/cessna/downloads/C-172S%20Product%20Specification.pdf Там данные поинтереснее используемый объём -- 200литров максимальное время полёта - 6.72 часа если 200 разделить на 6.72 получается примерно 30, что, при условии крейсерской в 124 узла, то есть 229км/ч выходит примерно 13 литров за сотню. Интересно, я где-то ошибаюсь или технологии так далеко шагнули вперёд?
Вастрик
Я тоже хотел полетать, в Риге, кстати, заметно дешевле. Но пока руки не дошли.
Hanggard, а у вас почём? У нас вот получается 150 евро за час, из которых половина по сути топливо.
Cessna на фотке спереди похожа на Марио, ну или на подводного царя из мультфильма "В синем море в белой пене". А так - круто, заинтриговал
vas3k, https://www.ss.com/msg/ru/transport/other/planes/jjein.html
Хотя я слепошарый, это жи полчаса. Так что значит, столько же выходит.
Hanggard, пол часа вообще ниочом. Надо брать минимум час-полтора! (потом еще два пиздишь с пилотами на земле, их охуительные истории — бесплатный бонус)
А парашютов не было с собой? Хоть для какой-то иллюзии возможности выжить в сильно нештатной ситуации )
itssvet, скорее всего были, думается.
чет цветокор фу, можно менее обработанные фото вставлять? очень познавательно, спасибо!
В калининграде тоже летал пару лет назад с инструктором на чем-то старом,вроде не Цессна,с двумя штурвалами.Страшно,но прикольно.3500 стоило при курсе 40р за евро.А теперь аероклуб закрыли и нельзя ни полетать,ни прыгнуть.Все теперь ездят в Литву.
Пора открывать новую рубрику на сайте, и называть её Вастрик.Ссыкло. И туда писать, те вещи которые ссыт делать Вастрик, но всё равно делает.
Давно не захаживал. Про авиа и морское братства ты как раз в точку- проверено и не раз. До кучи- упади на хвост к кому-ть под парус - словишь много интересного ( только должно чуток канифасить). У вас там на Балтике с этим проблем нет. Или если будешь в навигацию в Нске звякни )
Только дефкавозки типа Macgregor не канают совсем. Чтобы родился пост, посудина должна быть олдскуул - а-ля Дракон подойдет. Ну накрайняк дефкавозка тоже сойдет, но тогда погодка тогда дб похеровее среднего. Но они в такую обычно на берегу пиво бухают.
Дырочки в газоне для его аэрации. )
Ролик используется для укрепления поверхности земли.
Все это зэ бест, но для полного счастья не хватает. Адреса автошколы с ценами разумеется!
Дырочки в газоне от девайса, который выравнивает ВПП - там такой гигантский барабан с трактором на EYVP. А вообще - круто полетать на LY-LAD -я пока только LY-LLB/LBA/ARL в небо поднимал.
itssvet, на практике никто не летает с парашютами, но на некоторых самолетах бывают системы BRS (на ютюбе много примеров), которые деплоят парашют на весь самолет. Крутая система, ставится пока в основном на light sport aircraft и всякие Cirrus. Еще важно понимать, что при отказе двигателя самолет не падает внезапно, а продолжает лететь, и каждый пилот при обучении обязательно отрабатывает emergency procedures, доводя до автоматизма действия при отказе. Обычно это описывается мнемоническим правилом ABCDEFG. Вот пример для СпортКруизера, на котором я летаю: A: airspeed — pitch for best glide speed B: best field to land — решай, куда будешь экстренно садиться C: checklist 1. Throttle open 2. Choke off 3. Switch fuel tanks, check gauges 4. Carb heat on 5. Fuel pump on 6. Master on 7. Ignition: attempt restart Если двигатель не перезапустился, идем дальше. D: declare emergency, squawk 7700 E: engine shutdown F: apply flaps as necessary G: get ready — tighten seatbelts, switches off и пр. На практике это всё делается довольно быстро, и потом чаще всего еще несколько минут снижаешься, запас по времени есть. Любой такой самолет спокойно садится на поле. У нас в Санта-Монике, например, Харрисон Форд как-то экстренно сел на поле для гольфа после отказа на взлёте. Вообще это целый большой мир, все эти штуки нужно учить и уметь делать. Но этим и достигается безопасность полетов. Плюс чеклисты. Если еще что-то интересно, спрашивайте, расскажу.
Наткнулся на блог, интересно, особенно годная статья про "дом-дурачок" Однако стало интересно, возможно вы летали на очень старом самолёте, увлекающийся самолётами друг мне рассказывал, что небольшие самолёты в целом экономичнее машины, а у вас 30-40 литров сотого! Ради интереса поискал спеки более-менее актуальной сесны https://jettransfer.ru/assets/cessna/downloads/C-172S%20Product%20Specification.pdf Там данные поинтереснее используемый объём -- 200литров максимальное время полёта - 6.72 часа если 200 разделить на 6.72 получается примерно 30, что, при условии крейсерской в 124 узла, то есть 229км/ч выходит примерно 13 литров за сотню. Интересно, я где-то ошибаюсь или технологии так далеко шагнули вперёд?